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L’Eiffel dell’Adda

Ha 110 anni il grandioso ponte che scavalca il fiume a Paderno, una delle prime strutture in ferro dopo la celebre torre parigina.
Un capolavoro d’ingegneria, che ancora oggi si fa ammirare per l’arditezza dell’arco, lungo 150 metri

Novembre  1999

"Che spettacolo strano e imponente! Campato come in aria, sopra l'abisso, mi sembra d'essere diventato leggero e di volare. Giù in fondo, i vortici dell'Adda spumeggiano e s'incalzano, fortemente rumoreggiando, ma non li temo. Pare quasi che imprechino a chi con tanto lavoro ardito ha saputo appianare e ricongiungere distanze scavate dai secoli".

Più di centodieci anni fa, un cronista de "L'Eco di Bergamo" così descriveva, con un linguaggio più aulico che giornalistico, la cerimonia di benedizione del ponte San Michele, uno dei più celebri monumenti dell'architettura in ferro dell'Ottocento, tanto da essere paragonato all'arditezza della Tour Eiffel.

Oggi il viadotto, che aprì una nuova direttrice commerciale fra il Novarese, il Gottardo, la Brianza e il Bergamasco, regala le stesse emozioni provate dal cronista di casa nostra a quanti lo percorrono a piedi e vi sostano al centro per ammirare, non senza un po' di batticuore, le rapide del fiume e il pittoresco paesaggio della vallata. Un panorama unico che taluni hanno rivisto nei fondali delle più celebri opere di Leonardo da Vinci (soggiornò a Villa Melzi d'Eril a Vaprio), uno scenario di estrema suggestione impressionato da centinaia di migliaia di pellicole di fotoamatori e reporter e preso a prestito da documentaristi e cinematografi.

La realizzazione del ponte, fra il 1887 e il 1889, destò allora l'ammirazione di tutta Europa e presto il viadotto comparve sui più autorevoli trattati di ingegneria civile, nel rango dei maggiori ponti ad arco del mondo: quelli sul Mississipi, sul Douro, sulla Truyère, sullo Schwarzwasser. Merito soprattutto dell'eleganza delle proporzioni, dell'accuratezza del progetto (magistrale applicazione della teoria dell'ellisse di elasticità) della perfezione costruttiva con cui fu compiuto dalla Società nazionale delle Officine di Savigliano.

Oltre un secolo di storia è transitato sul ponte San Michele. E in primo luogo la storia dei trasporti e delle comunicazioni: dai muli ai carri trainati, dalle carrozze alle prime quattroruote a motore, dalle lente e sbuffanti locomotive a vapore ai treni regionali. Il traffico veicolare e ferroviario nel corso degli anni è aumentato in modo esponenziale, ma la decisione di mettere in pensione il viadotto ultracentenario, tanto dibattuta e auspicata, è sempre rimasta nelle buone intenzioni. Certo, se si guarda oltreconfine non si può comunque dimenticare che altri ponti coevi o forse pure più vecchi del San Michele appaiono, dopo opportuni interventi di restauro, come vie di comunicazione perfettamente funzionali e in piena efficienza. Basta ricordare i ponti ferroviari in ferro di Conway e di Windors in Inghilterra (quasi 300 anni in due), o viadotti di Saltash e di Langon in Francia (ognuno ha oltre 130 anni).

Per il viadotto fra Calusco e Paderno il discorso appare ben più complesso. E da quando, una decina di anni fa, è stato posto sotto tutela della Soprintendenza per i Beni Ambientali ed Architettonici della Lombardia, e più recentemente inserito nello scenario fluviale dell'Adda come patrimonio dell'Unesco, le difficoltà di intervento sono aumentate. La storia del viadotto è costellata di discussioni, cifre, calcoli, aneddoti, senza dimenticare la leggenda secondo cui l'artefice dell'ardita opera, il progettista svizzero Giulio Röthlisberger, morì lanciandosi dall'alto del San Michele nel timore che il ponte crollasse. In realtà l'ingegnoso ideatore non morì nelle gelide acque dell'Adda, ma nella terra che gli diede i natali, a causa di una polmonite.

Risalendo alle origini del ponte e meglio all'idea di "saltare" l'Adda, confine naturale e politico, si arriva all'Unità d'Italia. Con il riordino della rete ferroviaria italiana, allora gestita a gruppi da piccole e medie società, si iniziò a parlare di un viadotto fra Calusco e Paderno. Lo scenario ferroviario di allora non era particolarmente funzionale. Nord, centro e sud erano sostanzialmente divisi, Sicilia e Sardegna non avevano nemmeno i binari. In Lombardia, sotto il Regno Lombardo-Veneto, la prima linea ferroviaria fu il tronco Milano-Monza inaugurato nell'agosto 1840 e solo vent'anni più tardi (lasciate alle spalle barriere politiche e territoriali) si diede inizio a un completamento della rete. E in tale contesto non poteva mancare la questione dell'attraversamento dell'Adda. Lo sviluppo industriale nella zona del medio e alto corso del fiume, stava incrementandosi assumendo proporzioni rilevanti. A Paderno si concentravano importanti industrie seriche. Gli opifici per la lavorazione della seta, le filande per l'estrazione del filo dal bozzolo, i filatoi e gli incannatoi per le torsioni del filo e la raccolta su rocchetti furono le prime fasi di lavorazione dei nuovi insediamenti industriali. Sulla sponda bergamasca nel frattempo nascevano altri complessi produttivi. Pertanto, quando si ipotizzò la realizzazione del tronco ferroviario Usmate/Carnate-Ponte San Pietro, che avrebbe portato scambi e sviluppo economico fra le due provincie, balzò all'occhio degli addetti ai lavori la difficoltà di attraversare il maggiore affluente del Po, l'Adda appunto, quarto fiume più lungo d'Italia.

Inizialmente l'Ufficio della Direzione Governativa pensò di realizzare l'opera con una travata di ferro rettilinea, sopra cui scorresse la ferrovia e sotto la strada carrabile. La Società per le Strade Ferrate Meridionali (stava completando il tronco Usmate-Paderno) ebbe l'incarico di studiare una soluzione. In quel periodo la Società nazionale delle Officine di Savigliano, che dal 1885 al 1886 aveva già realizzato ponti sull'Adda a Trezzo, sul Po a Casale Monferrato, sul Tanaro ad Asti, si dimostrò interessata all'opera, per cui chiese di concorrere al progetto. Nello stesso tempo un'altra azienda nazionale si fece avanti. Quattro furono i progetti presentati e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici scelse la soluzione delle Officine di Savigliano. Il piano iniziale, dodici tavole presentate nel marzo 1886, venne rivisto e modificato. La corda dell’arco passò da 145 a 150 metri, la lunghezza della travata da 224 a 266 metri. Il 22 gennaio 1887, a Roma, venne firmato il contratto in base al quale le Officine si impegnavano a eseguire l’opera in 18 mesi. Costo dei lavori: 1.850.000 lire per il ponte, più 128.717,50 lire per le trincee di accesso.

La prima fase prevedeva la realizzazione di un ponte di servizio in legno, per il quale occorsero 2000 metri cubi di legname dell’alta Baviera. Nello stesso tempo, vennero eseguiti gli scavi per le fondazioni delle spalle dell’arcata, realizzate con pietra di Moltrasio trasportata da Lecco su barconi lungo l’Adda. Altro materiale (ghisa) venne importato dalla Germania. L’arco fu completato nel febbraio 1889 con l’applicazione di 100.000 chiodi ribaditi. Ai lavori parteciparono 470 operai, alcuni dei quali - come ricordano le cronache del tempo - persero la vita durante l’intervento. Il ponte fu ultimato nel marzo 1889; la verniciatura slittò all’estate 1890. Nel maggio 1889 giunse il fatidico momento del collaudo con l’attraversamento del viadotto da parte di un treno (3 locomotive e 30 vagoni) a 40 km/h. "Le tre poderose macchine avanzano a velocità vertiginosa - annotava un cronista de L’Eco di Bergamo - non hanno ancora abbandonato una sponda che il fischio fortissimo avverte già d’aver raggiunto l’altra. Il ponte è compiuto!" Un secondo collaudo fu eseguito nel 1892 in quanto l’anno prima erano stati introdotti nuovi tipi di locomotore. La stabilità della struttura fu messa a dura prova nel periodo bellico. Nel ’44 e nel ’45 l’arco non subì danni rilevanti, ma dopo la riparazione provvisoria del Comando militare, seguirono lavori alle campate della trave ultimati nel ’50. Di recente è stato segnalata la presenza di una bomba sul fondale dell’Adda, risalente alla seconda guerra mondiale; ritenuta innocua, è lasciata sonnecchiare sotto le acque.

Oggi la sorte dell’ultracentenario viadotto rimane ancora un mistero. Una decina di anni fa, in occasione dei festeggiamenti per le cento candeline del San Michele, si sprecarono le manifestazioni e i discorsi: concerti, mongolfiere, carabinieri a cavallo, discese e risalite a corda, aerei acrobatici, fuochi d’artificio e poi fiumi di parole sul pensionamento del ponte. Più nulla. Il progetto De Miranda, vincitore del concorso nazionale, è rimasto nei cassetti. La soluzione prevedeva un grande arco in cemento armato gettato su un’unica grande luce di 270 metri per un costo di 42 miliardi. Il ponte fa ora parlare di sé per gli acciacchi, per i continui rattoppi e anche per la spericolatezza di tanti giovani che, fino a poco tempo fa, si gettavano dal viadotto legati a una corda elastica. Ma chi è alla ricerca di emozioni forti può starsene più comodamente seduto su una delle sponde, al calar della sera. Il San Michele tutte le notti dà spettacolo con il suo magico intreccio di ferro illuminato dai fari.

Corda dell’arco………………………………………..…. ……..150 m.
Lunghezza travata………. ……………………………………...266 m.
Larghezza carreggiata stradale……………………………………..5 m.
Altezza travi maestre…………………………………………... 6,25 m.
Dislivello strada provinciale-binari ferroviari…………………. 6,30 m.
Operai partecipanti all’impresa………………………………… 470
Costo costruzione viadotto……………………………………… lire 1.850.000
Costo trinceee di accesso al al ponte……………………………. lire 128.717,50
Legname per il ponte di servizio………………………………... 2.000 mc.
Tempo realizzazione ponte di servizio…………………………. 11 mesi

Collaudo provvisorio
sovraccarico sulla strada 3,9 t/m
sovraccarico sui binari 5,1 t/m
prove dinamiche con un treno di 3 locomotive
di peso 83 t (ciascuna),
più 30 vagoni del peso complessivo superiore a 600 t;
percorrenza del viadotto: 3 volte a velocità crescente da 25 km/h a 45 km/h

Nato a Neuchatel il 17 febbraio 1851, Giulio Rothlisberger compì gli studi al Politecnico di Zurigo dove apprese gli insegnamenti della Statica Grafica di Culmann. Diplomatosi nel 1872, si dedicò alla progettazione di costruzioni metalliche presso la Ott & C. di Berna. Disegnò con Paul Simons e Moritz Prohst arditi viadotti a pile metalliche. Nel 1885 passò alle Officine di Savigliano dove per 25 anni fu Capo Ufficio Tecnico: lavorò alla progettazione di ponti che trovarono realizzazione in Italia, Svizzera, Ungheria e Romania. Agli inizi del Novecento una malattia lo costrinse a lasciare l’incarico. Morì a 60 anni, il 25 luglio 1911, a Chaumot colpito da una polmonite.